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Naviguer sur la Loire

Naviguer sur la Loire
Publié par: Editions Lieux Dits

Parution : Septembre 2015
Couverture souple à rabats
Format : 24,3 x 29,7 cm
144 pages
350 images

Collection Images du Patrimoine


ISBN : 9782362191138

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27,00 €

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Cet ouvrage est la restitution pour le grand public d’une étude menée de 2008 à 2013 par la direction de l’inventaire du patrimoine de la Région Centre-Val de Loire sur les aménagements portuaires de la Loire dans ses quatre départements traversés par le fleuve ainsi qu’en Bourgogne (Nièvre).

Doté d’une riche iconographie issue notamment des fonds d’archives (cartes, plans, cartes postales…), ce livre replace les vestiges actuels des ports ligériens dans leur contexte, celui de la navigation en Loire à la fin du XVIIIe et au XIXe siècles. Le lecteur est ainsi invité à descendre le fleuve au fil de l’eau de Nevers (Nièvre) à Candes-Saint-Martin (Indre-et-Loire) et à découvrir les différents aspects de la navigation et les ouvrages qui s’y rattachent : ports, gares d’eau, bacs, marques de crues, bornes, digues submersibles… De nombreux sujets liés à la circulation sur le fleuve sont également traités, comme l’adaptation de la navigation aux caractéristiques de la Loire, l’entretien de son lit, les ouvrages liés à l’abordage, la fixation du chenal, les techniques de navigation, l’essor et le déclin du trafic…

Bien que la navigation commerciale ait disparu depuis près d’un siècle, les aménagements portuaires de la Loire, encore très visibles ou parfois discrets, constituent un patrimoine exceptionnel, marqueur de l’identité ligérienne, à protéger et mettre en valeur.

  • Sommaire

  • Introduction
  • Une voie fluviale majeure
  • Un patrimoine en images
  • Les ports
  • Les ouvrages portuaires
  • Nevers
  • Le port, un espace de sociabilité
  • Les embranchements reliant la Loire au canal latéral à la Loire
  • La Charité-sur-Loire
  • Le flottage des bois
  • L'approvisionnement de Paris
  • Les marques de crues
  • Cosne-Cours-sur-Loire
  • Les mariniers
  • La remonte et le halage
  • Les organeaux
  • Châteauneuf-sur-Loire
  • Les plantations et la protection des berges
  • Le prolongement du canal d'Orléans entre Combleux et Orléans
  • Orléans
  • La manutention portuaire
  • Les échelles hydrométriques
  • Blois
  • Les difficultés pour passer sous les ponts
  • Tours
  • Les escaliers
  • Le chevalage
  • Les bornes
  • Les digues submersibles
  • Candes-Saint-Martin
  • Annexes
  • Orientation bibliographique et glossaire
  • Index

L’administration du fleuve

Gérer la Loire

En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et Levées est fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. L’organisation différente de l’administration des Ponts et Chaussées ne permet plus une lecture linéaire des problèmes soulevés par la Loire, divisée administrativement en autant de sections que de départements. Gatien Bouchet, fils du dernier inspecteur des Turcies et Levées, est cependant nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805. Il maintient une certaine cohérence jusqu’en 1815, date de son départ en retraite, mais il n’a pas de successeur.
Il faut attendre 1825 pour qu’un organisme spécifique à la Loire soit ­rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » administrant tout le fleuve depuis le département de la Haute-Loire jusqu’à l’estuaire. Cinq ans plus tard, la direction générale des Ponts et Chaussées dépendant alors du ministère de l’Intérieur est intégrée dans un nouveau ministère, celui des Travaux publics. C’est dans le cadre de cette nouvelle instance qu’est créé en 1840 le service spécial de la Loire réunissant les anciens services ordinaire (entretien) et extraordinaire (aménagements réalisés suite à des crues, des débâcles) du fleuve.

Les naufrages

Le document dressé par Cormier permet de lister les causes relativement variées des naufrages : les chocs contre les ponts (20 naufrages), les chocs contre des digues submersibles (14), les chocs entre bateaux (7), les causes inconnues (7), les coups de vents (6), les bateaux blessés par des bâtons cassés dans le chenal ou par des écueils (4), les chocs contre les rives (4), les déchirures faites avec des bâtons de quartier (3), les chocs contre des grèves (3), la rupture des amarres ou du gouvernail, les fausses manœuvres, la négligence, la prise trop rapide de l’ancre. Il apparaît ici qu’aucun naufrage n’est lié à une crue ou à une débâcle, ce qui paraît surprenant : peut-être faut-il en conclure que les ingénieurs différenciaient les sinistres « ordinaires » des accidents résultant de ­situations exceptionnelles ? Ou qu’il existe peut-être quelque part dans les archives une autre liste de ces naufrages issus d’un contexte particulier ? Indépendamment de cette remarque, l’exploitation des sinistres listés par l’ingénieur Cormier reste cependant très instructive : elle montre que 63 % des naufrages sont dus à la présence de ponts, de digues, d’un autre bateau ou d’un coup de vent. Les deux premières causes (les ponts et les digues) semblent particulièrement pertinentes car révélatrices du second quart du XIXe siècle. C’est en effet durant cette période qu’apparaissent les premiers essais de digues submersibles sur le fleuve. C’est aussi à cette époque que se multiplient les constructions de ponts sur la Loire. Dans le département d’Indre-et-Loire, six nouveaux ponts sont réalisés durant les années 1830-1850.

Châtillon-sur-Loire

Le tracé du canal latéral à la Loire établi sur la rive gauche du fleuve a nécessité, pour son raccordement avec le canal de Briare situé sur la rive droite, le franchissement de la Loire entre Châtillon-sur-Loire et Briare. Les moyens techniques des années 1830 ne permettent pas de construire ici un pont-canal de plus de 600 m de long et les ingénieurs décident d’établir une traversée à niveau. Ce système implique la descente des bateaux du canal dans le lit du fleuve puis la remonte dans le canal sur l’autre rive.
Le site se compose de deux écluses, une sur chaque rive de la Loire (Mantelot et les Combles) distantes de 1 020 m et permettant la mise à niveau de l’eau entre le fleuve et le canal, de trois épis formant un chenal dans la Loire pour assurer le mouillage nécessaire à la navigation, d’un pont suspendu pour faciliter le déplacement des haleurs d’une rive à l’autre, de deux maisons éclusières, d’un bureau de contrôle et de trois gares d’eau.
La Loire à Châtillon propose donc deux types de navigation. La première est transversale et consiste à relier les deux écluses du canal. La seconde circulation est longitudinale, elle concerne les embarcations naviguant sur le fleuve, à la descente ou à la remonte. Les bateaux, qu’ils soient de canal ou de Loire, suivent le même chenal aménagé au moyen de trois épis submersibles. Ce ­passage ­présente de nombreuses difficultés : ensablement, traversées impossibles pendant les périodes de crue et d’étiage, risques de ­naufrages, retards considérables, nécessité d’alléger les bateaux lorsque le mouillage en Loire n’est pas suffisant. Ces inconvénients liés au fleuve représentent précisément tout ce que les ingénieurs ont voulu éviter lors de la création du canal latéral. Le site est ­abandonné au début du XXe siècle, suite à l’ouverture en 1896 d’un nouveau bief et du pont-canal de Briare qui assurent la jonction entre le canal latéral à la Loire et le canal de Briare d’une manière absolument indépendante du fleuve.

Sortie en Loire du canal de jonction.

De 1824 à 1828, le creusement d’un canal de jonction de 2,4 kilomètres entre la rivière du Cher et la Loire modifie les habitudes des mariniers qui devaient parcourir un long détour (plus de 30 kilomètres) via le bec du Cher à Villandry pour relier le fleuve à son affluent. Il existait bien une jonction naturelle aménagée à l’ouest de Tours, appelée ruau Sainte-Anne, mais elle avait été comblée durant les années 1770. Avec la gare d’eau située à l’extrémité nord du canal, la marine de Loire bénéficie dorénavant d’un refuge supplémentaire pour abriter les bateaux durant les périodes hivernales. En outre, un port est aménagé à l’embouchure du canal, côté Loire, durant le troisième quart du XIXe siècle.

Région Centre

Texte : V. Mauret-Cribellier
Photographies
 : T. Cantalupo, M. Hermanovicz, F. Lauginie,
R. Malnoury, P. Thibaut.

 

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